PROVA DEL PARAMOTORE MINIPLANE  di PER IL VOLO Articolo scritto da Davide Tamagnini e pubblicato sul numero 168 di Delta & Parapendio di luglio 2006

il made in Italy

TOP 80 IN THE WORLD

prova del motore Per il Volo

I motori di Diego Cecchetto sono diffusi in tutto il mondo, essenzial­mente per due ragioni.
Per prima cosa, essi hanno letteral­mente fatto scuola: piccola cilindra­ta, raffreddamento forzato, elica di grande diametro, frizione centrifuga riduttore meccanico, sono le carat­teristiche vincenti che hanno dato vita a un caratteristico filone o scuo­la di pensiero nel paramotore mon­diale, e che in taluni casi ha origina­to veri e propri cloni.
L'altra ragione, non meno importan­te, è che fin dalla loro comparsa hanno fatto man bassa di vittorie nelle competizioni nazionali ed internazionali.
Per quale motivo questo avvenga, è presto detto: anzitutto consumano poco, spingono bene e sono dotati inoltre di un collaudatissimo gruppo termico, capace di resistere a qual­che strapazzatina in più.

Prenderemo in esame in questa sede il Top80 montato nel telaio col quale è stato concepito, ovverosia lo stesso Per il Volo Miniplane, originale ed efficacissimo mezzo ormai divenuto un classico italiano, e dove forse questo propulsore riesce ad esprime­re al meglio le proprie potenzialità. Sebbene appunto sia un mezzo già piuttosto conosciuto, è anche vero che il Miniplane è più che mai un prodotto in costante evoluzione. Questa ultima versione, infatti, riser­va delle piacevoli sorprese che si affiancano alle già menzionate ed apprezzate caratteristiche.

MOTORE E TELAIO
Si tende a definire il Miniplane come un mezzo essenziale, quasi spartano. Questo punto di vista mi trova in disaccordo.
Il fatto che sia esteticamente pulito (ed aerodinamico) e indubbiamente molto leggero, non significa infatti che manchi di alcunchè.
Il Top80 prevede frizione, raffreddamento forzato e riduttore meccanico. Per questo è da considerarsi tra i più complessi propulsori sul mercato.
Monocilindrico due tempi di 80 cc (alesaggio 47,7 - corsa 44) ammissione a pacco lamellare e carburatore a membrana Walbro WG8, prevede un solo spillo di regolazione della carburazione che interviene sui regimi medio-bassi. L'avvia­mento è manuale.
Per contro, il telaio adotta la filosofia opposta, e quanto è ritenuto inutile sul Miniplane è assente: una gabbia molto rigida e protettiva per esempio, visto che c'è la frizione, e finanche alcuni particolari come la pompetta di carico del circuito carburante o le fibbie di rego­lazione dell'altezza e della profondità della seduta.
Ciò che non c'è non si rompe e non pesa... E' una scelta chiara, che rispec­chia la personalità del costruttore. Vedete voi se condividerla o meno. Particolarissimo il sistema di costruzio­ne della gabbia: alla struttura portante in ergal verniciato, si avvitano i bellis­simi raggi conici pure in lega leggera. Su questi raggi si tende e si incastra l'arco esterno in fibra di vetro, com­posto da diverse sezioni che si infila­no l'una nell'altra in modo molto simile alla struttura delle tende da viaggio "igloo".
Una tasca in tessuto poliestere alla quale è cucita la rete di protezione ricopre il cerchio elastico ed assicura la giusta tensione alla struttura. L'insieme appare leggero e pulito e al tempo stesso molto resistente, capace di sopportare piccoli urti o sollecitazioni senza graffi o deformazioni permanen­ti, ma risulta un poco elastico e certa­mente non è progettato per contrastare la pressione dei cordini senza flettere. Per questo è importante usare il Miniplane nella maniera corretta: è sufficiente durante il gonfiaggio lasciare il motore al minimo per man­tenere l'elica ferma. Solo quando i cordini e le bretelle passano sulla ver­ticale, ed a schiena dritta, si agirà sulla manetta.
Ad onor del vero, moltissimi dei telai tradizionali in tubi saldati richiedono le stesse accortezze.

Il montaggio/smontaggio della macchina può apparire un poco complesso le prime volte, ma con un minimo di abitudine l'operazione risulta relativamente semplice e si completa in tempi più che accettabili, come per la maggior parte dei telai tradizionali.
Esiste tra l'altro la possibilità di ripiegare la gab­bia e fissarla all'elica con dei velcri, in modo da ridurre il paramotore ad un oggetto lungo e stretto da coricare in auto.

MISCELA Non conviene utilizzare con questo propulsore elevate quantità di lubrificante, che dovrà essere miscelato in misura dell'1,5% in volume in caso di olii "racing" 100% sintetici, fino ad un massi­mo del 2% per olii semisintetici normali, come quelli per scooter. AVVIAMENTO Per caricare il circuito carburante nel caso sia vuoto (cosa facilmente verificabile tramite i tubetti trasparenti) si dovrà mettere in pressione il serbatoio semplicemente soffiando con energia nel condotto di sfiato, che è prolungato fino alla parte alta del telaio. Mentre si soffia è necessario premere delicatamente con un oggetto appuntito sulla membrana del carburatore. Una volta affluita la miscela, si ruota completamente la levetta dell'arricchitore e, dopo aver controllato che il gas sia al minimo, si tira con energia la maniglia di avviamento, posta sulla irte alta del telaio e facilmente raggiungibile sia terra che in volo. Nonostante la cilindrata, il Top80 è un motorino abbastanza compresso e lanciare il pistone oltre il punto morto superiore richiede una discreta forza. trucco sta nell'usare un colpo secco, senza indugi, senza la necessità di accompagnare il motore per più di un giro, basta un solo scoppio ben assestato.   03. L'imbrago è comodo e leggero 04. La cinghia anticoppia regolabile integrata nel pettorale 05. Il castello motore scatolato racchiude al suo interno la ventola di raffreddamento

SPINTA/PESO
Il Miniplane pesa a secco solamente 19,5 kg, il dato più basso fino ad oggi registrato, e con simili valori di spinta il rapporto spinta/peso si colloca attorno al valore di 2,75 con l'elica di serie da 125 cm in legno, 2,8 con elica 125 in fibra e ben 2,9 con la 132. Eccellente.

IN VOLO
Il decollo con il Miniplane è semplice, essendo un mezzo molto leggero e ben bilanciato sulle spalle. I tubi tronchi alla base del telaio hanno l'antipati­ca abitudine di agganciare e trattenere i cordini, è necessa­rio controllare sempre che questi ultimi passino all'ester­no prima di procedere al gonfiaggio.
L'altezza delle bretelle è purtroppo quella classica degli attacchi alti e con poco vento la leva non è molto favorevorele, nel qual caso sarà l'ala a fare la differenza.
A vela gonfia, la spinta consi­derevole del rinnovato mono­cilindrico padovano ci manda in aria senza tanti complimenti, anche se siamo piloti piuttosto pesanti.
Ridicola la coppia di rove­sciamento durante l'accelerazione dell'elica, in quanto quest'ultima ed il motore sono controrotanti.
Dopo lo stacco, sedersi è facile anche senza aiutarsi con le mani, anzi da questo punto di vista credo che sia il mezzo da me provato con il quale il passaggio in piedi/seduto e viceversa sia il più facile in assoluto.
Una volta in volo, la comodità è buona, a dispetto delle apparenze, anche per chi non è proprio mingherlino.
I distanziali sono insolitamente ravvicinati senza peraltro risultare scomodi, e questo è positivo in quanto abbassando i comandi non infastidiscono le braccia.
Le vibrazioni sono inavvertibili, la piccola cilindrata fa miracoli e qualche formicolio si sente forse oltre gli 8000 giri ma non è mai fastidioso, anche perché non c'è parte metallica che faccia direttamente pressione sul corpo.
Abbiamo già detto della silenziosità dello scarico, ed anche l'elica dal canto suo è molto silenziosa; purtroppo però siamo pur sempre di fronte ad un motore a combustione interna ed a un paio di pale che ruotano a parecchi m/s, perciò oltre gli 8000 giri il rumore aumenta ed è relativamente fastidioso, a voler cercare il pelo nell'uovo, più come tono che come intensità, all'opposto di altri motori con i quali avviene il contrario.
In un quadro così roseo, qualche lato negativo doveva pur esserci, ed è costituito dall'erogazione che si stabilizza solamente a partire dai 6500 giri in poi. Prima di questo regime il motore perde colpi ed è piuttosto "gommoso", grasso e irregolare. Non è impossibile riuscire ad usarlo anche in quest'ambito: accelerando con decisione il motore prende giri subito e non pianta mai in asso, ma è piuttosto seccante.
Per i piloti leggeri in special modo, il volo livellato si ottiene con un regime di rotazione solo un pelo al di sopra di questa soglia, perciò può accadere che, giocando vicino al suolo, nelle variazioni di regime necessarie per assecondare le pendolate della vela e le piccole bolle e raffichette che si incontrano, si finisca anche nel "buco" di car­burazione irregolare.
il trucco sta nel dare dei colpetti di gas decisi per risvegliare il motore, la qual cosa risulta anche abbastanza naturale. Dai 6500 ai 9500 rpm il monocilindrico frulla regolare e la curva di coppia sembra molto piatta.

MANUTENZIONI
Il manuale di uso e manutenzione è disponibile on­line ed è consultabile da chiunque all'indirizzo http://www.miniplane.com/.
E' risaputo comunque che la manutenzione ordinaria necessaria per il piccolo 80 cc veneto è pressochè nulla, a parte i consueti controlli e pulizie e le decarbonizzazioni da farsi con regolarità.